Билет интересен как артефакт, по которому можно отслеживать изменения тарифов пассажирского транспорта, изменения стиля исполнения, каких-то «интересностей» в истории жизни людей.
– Еще 15-20 лет назад коллекционеров билетов на слетах практически не было. Но когда стали появляется красивые билеты на хорошей бумаге, люди начали интересоваться и оставлять их себе на память, составлять коллекции, – рассказывает коллекционер Владимир Ковальчук. – У меня же был другой интерес. Еще с 1978 года я занимаюсь коллекционированием. И тот период времения рассматриваю как сохранение истории. Жаль, что в те времена не удалось все запечатлеть на фото. Например, на Нивках, где сейчас проходит слет, ранее все было по-другому, и ходил трамвай. Хотелось бы, что бы была тогда возможность сфотографировать, какие были билеты, кассы, трамваи. Потому что в то время было много интересных моментов.
Например, на Нивках, где сейчас проходит слет, ранее все было по-другому, и ходил трамвай. Хотелось бы, что бы была тогда возможность сфотографировать, какие были билеты, кассы, трамваи.
– Что именно необычного было в советский период в транспорте Киева?
– Буквально недавно на странице «Клуб коренного Киевлянина» выставили фотографию начала 1960-х с видом салона троллейбуса и большой кассой, где женщина откручивает себе билет.
На этой почве началось обсуждение о том, что существовали кассы, рассчитанные на честных пассажиров. То есть пассажир бросал в кассу необходимую сумму денег и откручивал оплаченное количество билетов. Такая система была утверждена в 1958 году и просуществовала до 1962 года в Киеве, пока трамвайно-троллейбусное управление не досчиталось большой суммы выручки. Соответственно такие кассы были демонтированы. Хотя в Москве и Ленинграде «честные кассы» просуществовали до 1991 года. Возможно они продержались там так долго, потому что в Москве, когда человек заходил в транспорт, весь салон оборачивался и смотрел, оплатил ли он проезд. А если у него был проездной, он заходил в троллейбус, показывал проездной и кричал на об этом на весь вагон. Люди, которые стояли возле касс, смотрели, сколько денег он кидает и сколько отматывает билетов.
Такая система была утверждена в 1958 году и просуществовала до 1962 года в Киеве, пока трамвайно-троллейбусное управление не досчиталось большой суммы выручки.
– Как выглядели и функционировали «честные» кассы?
– Касса имела прозрачный пластиковый верх. Внутри была резиновая дорожка, по которой опускались деньги – по ней можно было наблюдать, сколько средств опускается в кассу. Далее крутишь рукоятку и отматываешь билет.
«Доверительные» кассы выпускались на Калининградском заводе, и выполняли одновременно и функцию компостера. С правой стороны была полукруглая рукоятка, забрасывались монеты, щелкалась рукоятка. И выходил билетик. Рядом с рукояткой был разрез для компостирования билета. Отверстия были очень мелкими, и получался неказистый рисунок.
– Билеты для таких касс как-то отличались?
– О, билеты – очень интересные! Билеты для «доверительных» касс были большого формата. А внизу билета была написана инструкция о том, что в подвижном составе, оборудованном компостером, билет нужно закомпостировать. Если билет не оборудован компостером, то билет нужно опустить в кассу, и оторвать контрольный билет.
Позже эти кассы были демонтированы, и установлены кассы узкие, в пространстве между окнами. Так как подвижной состав имел по два вагона, то в одном вагоне водитель мог контролировать «честность» пассажиров, а во втором, соответственно, фактически бесплатный проезд. Поэтому было принято решение о демонтаже касс и введении кондукторов, которые, как и сегодня, ходят между вагонами и продают билеты. А водитель продавал билеты на остановках.
– Еще до недавнего времени билеты на троллейбус можно было приобрести в сигаретном киоске и киоске с прессой...
– Тогда также билеты продавались в киосках, а еще в гастрономах и даже универмагах. И это самое интересное. Я в гастрономах в 80-х находил билеты 60-х годов, которые там лежали непроданные. Фактически их никто не покупал в гастрономах, однако они там лежали для удобства выдачи сдачи. Т.е. если не было мелочи, предлагали взять билетик. Такие же билеты старые я купил в Центральном универмаге в Баку. При чем я зашел в отдел текстиля, и на кассе увидел билеты 60-х.
– Был ли у билетов такой же феномен, как у марок? Ходили ли они как деньги?
– Как денежные знаки билеты, конечно, не ходили. Однако было несколько городов, где трамвайные системы выпустили трамвайные деньги. Так как не хватало денег для оборота, на сдачу пассажирам выдавалась бонна – денежный знак, где было конкретно указано, например, «денежный знак Екатеринославского трамвая на сумму 3 коп». Пассажир при следующей поездке мог рассчитаться за билет трамвайными деньгами. Такая же система была в Пятигорске и в Ростове-на-Дону. Но в Киеве таких не было.
Смотреть раздел «Билеты, талоны, абонементы» UNC.UA
– А что касается маршруток или автобусов?
– У меня есть первые билеты на междугородние маршрутки. Знаете, откуда взялись междугородние маршрутные такси? В конце 1940-х было выпущено много автомобилей ЗИ-110 под такси и также автомобилей Победа, но тарифы у них были разные. Эти такси простаивали и не были востребованы. И как-то появилась хорошая идея запустить их по междугороднему маршруту по установленному тарифу с посадкой четырех людей. Это была комфортная и быстрая поездка. Были ограничения по габариту багажа, так как вместимость багажника ограничена. Существовали междугородние маршруты: из Москвы, в частности, у меня есть билеты по маршруту Москва-Владимир и Владимир-Москва, стоимостью 62 руб. 50 коп. Такие же были такси по маршруту Москва-Ялта с ночевкой в гостинице
Маршрутные такси быстро стали востребованными, пассажиропоток увеличился, и стали запускать уже автобусы. А позже, в 1950-х, появились маршрутные такси в виде грузовиков, которые возили людей в пригород, где было бездорожье, и легковушка проехать не могла. Это были ГАЗ-51 с лавками в кузове.
Позже пустили автобусы ЗИ-155. У них был специальный маршрут до Ялты с ночевкой в Харькове. У меня даже есть книга Москва-Ялта с остановками автобуса, расписанием, детальным маршрутом и прочее. Эти билеты я нашел недавно, потому что они очень редкие, и мало таких экземпляров осталось.
А позже, в 1950-х, появились маршрутные такси в виде грузовиков, которые возили людей в пригород, где было бездорожье, и легковушка проехать не могла.
– Попадаются ли современные интересные билеты?
– Из современного интересно то, что редкое. Например, специально на Евро-2012 был запущен маршрут от аэропорта Борисполь до метро Бориспольская. Этот маршрут работал месяц и под него Киевпасстранс специально выпустил билеты. Это красивые образцы с водяными знаками.
Также интересны первые билеты на городскую электричку 2009 года, которые продавались еще не на станции, а у кондуктора, который ходил по подвижному составу и продавал их в течение первых нескольких дней. Билеты были коричневого цвета и состояли из двух частей, одна из которых оставалась у кондуктора, как подтверждение оплаченного проезда, а вторая отдавалась пассажиру.
Следующие редкие билеты – это билеты на скоростной трамвай на Борщаговке. Там поставили автомат для продажи билетов на остановке «семья Сосниных». Под него были заказаны специальные билеты в рулонах. Автомат проработал приблизительно месяц.
Интересны билеты «120 лет киевскому трамваю». Там было 200 разновидностей билета. На обороте печатали изображение трамваев. К этой дате были организованы поездки для фанатов электротранспорта. Три дня были поездки в разные концы Киева, и выдавались билеты разных цветов и с разными изображениями. Билеты были красивые, с изображение старинных киевских трамваев.
– Встречались ли Вам фальшивые билеты?
– Они известны еще с советских времен, и я их тоже собираю. Я лично приобретал фальшивые билеты в 80-х годах в киосках. Они были похожи на настоящие, но сделаны очень халатно на оборудовании, которые было на заводе «ЭлектронМаш». Эти ребята, которые их экспериментально и в шутку напечатали, отдали на реализацию или еще зачем, а кто-то разрезал, склеил в книжечки и начал продавать. То, что они были фальшивыми, было видно по номерам, потому что номера все одинаковые были, и нумератор был не черного цвета, как обычно, а такого же цвета, как сам билет. Этих ребят поймало КГБ.
В 90-х годах еще кто-то напечатал фальшивые билеты – их еще приносили на коллекционерские слеты. Об этом даже статью в газете печатали. Но фальшивые билеты встречаются и сегодня на современных восьмигривневых талонах.
А бумага на фальшивых билетах даже лучшего качества – она толще, чем в оригиналах.
– Как Вы их отличаете?
– Не могут подделать голограмму. На 50 копеечных проездных вместо голограммы была приклеена фольга. Современные же подделки имеют идентичное с оригиналом исполнение, но на голограмме, если присмотреться, другая надпись: «Киев, Кабулабус» или еще что-то. А бумага на фальшивых билетах даже лучшего качества – она толще, чем в оригиналах.
Контролеры всегда распознают фальшивые билеты, потому что в светлое время суток их легко отличить, если знать отличия. Я так контролеров обычно пугаю, когда они продают фальшивые билеты, и спрашиваю, сколько фальшивых они продали. Но сейчас такое редко встречается.
– Подделывали ли раньше железнодорожные билеты?
– В этом не было смысла. Но ранее, чтобы минимизировать возможность подделки билетов на железнодорожный транспорт, фабрика, которая печатала билеты, находилась где-то далеко от места реализации. Я, например, знаю людей, которые работали на фабрике «Жовтень», и они говорят, что бумага в Киев приходила с Южносахалинска. Потому что бумага вызовет подозрение в первую очередь. А также чтобы не было несанкционированного оттока билетов. Даже билеты на электрички были картонные. И фабрика, которая их выпускала, находилась в Полтавской области.
– Отслеживается ли влияние эпохи на билетах?
– Билет интересен как артефакт, по которому можно отслеживать изменения тарифов пассажирского транспорта, изменения стиля исполнения, каких-то интересностей в истории жизни людей. Например, в 1930-х была пропаганда пролетариата. И на билетах были надписи: «Пролетарии всех станций, обьединяйтесь!». Были льготные билеты отдельно для членов профсоюза – обычный билет стоил 15 коп в трамвае, а для членов профсоюза – 10 коп.
– Как именно менялись тарифы в Киеве?
– До 1931 года на трамвайных маршрутах была тарифная сетка – в зависимости от количества станций, которые проезжал пассажир, оплачивался проезд. Дальше, чтобы упростить эту систему оплаты, отменили тарификацию, за исключением пригородных линий (Святошинской и Пуще-Водицкой) ввели тариф 15 коп. Такой тариф продержался до начала войны. В военное время тариф менялся, трамвай работал нестабильно, какой-то период времени во время окупации Киева в трамваях проезд был разрешен только немцам и гражданам, которые работали на предприятиях. Для этого гражданам выдавались специальные проездные документы. Сначала они выдавались без фотографии, а в 1943 – уже с фотографией рабочего и ФИО.
После войны ввели другой тариф – 15 коп., но уже послевоенных денег. А в 1947 тариф установился на уровне 30 коп. в трамвае. Троллейбус же вплоть до 1958 года тарифицировался постанционно, на каждом маршруте были свои тарифные участки. Самый дорогой проезд был от Крещатика до аэропорта Жуляны и стоил 1 рубль 10 копеек. Тут были свои интересные моменты. Когда, проезжая на одном троллейбусном маршруте, проезд нескольких остановок стоил дешевле, чем этот же отрезок на другом маршруте, так как участки были разные. В 1958 году оплата участками была отменена и на троллейбусе, и был введен единый тариф – 40 коп., а после 1961 года – 4 коп., на трамвай – 3 коп., на автобус – 5 коп.
– В Киеве трамвайные пути перестраивались, а первые трамвайные линии чуть ли не боготворят. Расскажите о них.
– До трамвая в Киеве была конка, и на нее также выдавали билеты. Далее до 1906 года на все маршруты были свои билеты. Сначала писался маршрут, а потом эти линии уже переименовали, выдав им названия, например, Киево-Святошинская электрическая железная дорога. Киево-Святошинская железная дорога была узкоколейной – 1000 мм против той, которая была в городе – 1524 мм. Когда пришли советы, решили эти две системы объединить. Потому что из города трамвай ходил до Пушкинского парка. А святошинский трамвай – от Воздухофлотского моста и до Святошино. Эти трамваи раньше не пересекались.
В 1978 году один трамвайный фанат сделал фотографии как раз в то время, когда трамвайную линию от центра города и до Большевика закрывали. Он сфотографировал полностью всю линию для истории. И надо сказать, что он правильно сделал, потому что больше фотографий трамвайных линий того времени не существует. А линию до Большевика закрыли. Это закрытые трамвайные системы.
На Киево-Святошинской трамвайной линии было не так много билетов – у меня в коллекции всего один. А Стефан Машкевич – исследователь и коллекционер, - нашел целую подборку билетов в архиве Киевской области. Там их около 30 видов.
Закрытые трамвайные системы есть и в других городах. Например, в Черновцах трамвай ходил еще при Австрии, и был закрыт в 1970 году. Троллейбус пустили в 1939 году на перспективу того, троллейбус вытеснит трамвай, потому что трамвай более затратный и плюс занимает проезжую часть. Так вот, черновицкий трамвай имел свои билеты с конкретным обозначением города.
Кроме того, был трамвай и в Кременчуге до военного периода. Назывался он «Кременчугская Электрическая железная дорога». Во время войны трамвайная система была разрушена, и в последствие трамвай был закрыт.
Также до войны трамвай существовал и в Севастополе. После войны разрушенную трамвайную систему реконструировать посчитали нецелесообразным, и запустили троллейбус. До 1970 года он был и в Симферополе. Система также была закрыта, а вагоны розданы в другие города.
Интервью вела Алина Опрелянская