Киевский коллекционер Евгений Лихацкий о талонах на проезд с конца ХІХ столетия и до сегодня: «Самые первые талоны не были унифицированы. Каждая линия имела свой талон уникального вида, к тому же, были талоны на первый участок, на последующие участки, на несколько участков... Поэтому мне очень сложно представить себе работу кондуктора в то время».
– Я занимаюсь коллекционированием разовых проездных талонов. Предпочтение отдаю только Киеву, но временные рамки раздвинуты – от конки и до современности, то есть это с 1891 года и по сегодня.
– Почему появились талоны?
– Скорее всего, они возникли для контроля выручки, которую собирали кондуктора. А как их иначе проконтролировать? Извозчики работали сами на себя, платили какую-то сумму за патент, и остальное клали себе в карман. А кондукторы – люди наемные. В те времена также существовал дополнительный контроль на линии, который больше контролировал кондуктора, чем пассажиропоток. Смотрели: соответствовал ли талон линии, входил ли номер проданного билета в диапазон номеров выданных конторой и прочее.
Основные билеты указывались не по названиям, а по цветам – розовые, коричневые, желтые, голубые, белые… А еще пересадочные. Сложно представить, сколько билетов находилось у кондуктора одновременно.
– На какой городской транспорт продавались талоны?
– У нас был не особо большой выбор. Изначально это была конка – по сути это тот же трамвай, но вместо двигателя тянут лошади. Конский состав тянул так называемый вагон по проложенным рельсам. Надо сказать, конка пользовалось популярностью до начала ХХ века. И возможно, и дальше бы пользовалась, если бы не причудливый киевский рельеф.
Автобус в первое время не прижился, и курсировал очень короткое время. Сегодня, к сожалению, нет никаких данных, были ли на него билеты. Вполне возможно, что-то было, но первые известные мне автобусные билеты датируются 30-ми годами, хотя первые автобусы курсировали на 15-20 лет раньше. Поэтому в Киеве в большей степени мы говорим о трамвае.
– Какая специфика самых первых талонов?
– Они действительно имеют свою специфику, потому что в те времена самые первые талоны не были унифицированы. Каждая линия и некоторые участки имели свои талоны, на которых были указаны как линия, так и участок. К тому же, талоны имели разную стоимость: на первый участок цена была 5 копеек, на последующие – три копейки, в пределах города тариф на проезд был одинаковый.
Учитывая все разнообразие талонов, мне очень сложно представить себе работу кондуктора в то время. У меня есть кондукторская ведомость на Кирилловскую линию (по каким-то причинам ее не сдали). В этой ведомости расписаны билеты только для V и VI участков – 18 наименований. Основные билеты указывались не по названиям, а по цветам – розовые, коричневые, желтые, голубые, белые, зеленые, красные, фиолетовые… А еще пересадочные. Сложно представить, сколько билетов находилось у кондуктора одновременно.
Только представьте: мало того, что кондуктор должен был держать в голове пассажиров, оплативших проезд, так еще подмечать, кто сколько участков проехал, на каком участке он сам находится и какой билет ему сейчас продавать. Плюс к этому, обменивать абонементы на талоны, при том, что самих абонементов было большое разнообразие – ученические, на первый участок, на второй участок, на два участка, на три участка и т.д. Успел устать от одного перечисления.
Даже саму транспортировку и укладку этих талонов слабо себе представляю. Я не видел билетной сумки киевского кондуктора, но у белорусов сохранился комплект кондукторской униформы. Большая кондукторская сумка на боку и целый ряд приспособлений на груди для рулонных лент билетов.
Только представьте: мало того, что кондуктор должен был держать в голове пассажиров, оплативших проезд, так еще подмечать, кто сколько участков проехал, на каком участке он сам находится и какой билет ему сейчас продавать.
– А как же проездные?
– Ни в самое раннее время, ни позже не было такого понятия, как проездной билет, в сегодняшнем его понимании. Был документ на бесплатный проезд и абонементный талон. Абонементные талоны покупались заранее, продавались специальными книжечками по 25, 50 или 100 билетов. Могли продаваться со скидкой или по льготной цене, например, для учащихся учебных заведений. При входе такой абонементный талон обменивался на билет.
Рабочие или служащие могли покупать такие книжки через свои предприятия со скидкой или без оплаты – часть стоимости такие предприятия оплачивали за свой счет.
Более поздние отмечались время, участок, день и месяц продажи. Проехать на одном талоне по разным маршрутам или несколько раз не вышло бы.
Смотреть раздел «Билеты, талоны, абонементы» UNC.UA
Ещё одной интересной особенностью было то, что не всегда был одинаковый тариф в оба конца. Есть талоны, которые отмечены, как «туда–обратно», и на них разные цены. Я думаю, что это, во-первых, связано с пассажиропотоком: в одну сторону могло ехать больше, чем в обратную; а во-вторых, это связано с киевским рельефом. Хотя в основном такие талоны связаны больше с пригородом, в частности с Пуща-Водицей.
– Как были устроены компостеры?
– Компостер представлял собой, по большому счету, обычный дырокол на одно отверстие. Смысла компостировать первые талончики не было, но компостер играл роль в случае с более поздними талонами, так как там отмечались и участок, и линия, и время, и дата. Основное отличие компостера того времени – компостировал кондуктор при продаже, а не пассажир.
Иногда на талончиках делались определенные служебные отметки, которые сейчас не совсем понятны, так как информация до нас не дошла. На самом деле, хоть какая-то конкретика появляется где-то с года 1935-1937, до этого же – отдельные крохи информации, разбросанные по разным архивам. Куда больше информации и документов, дошедших до нас, содержатся в частных коллекциях.
– Чем отличались талоны во время советского периода?
– Фактически ничем. Единственное, можно выделить тот аспект, что дизайн талонов менялся вместе с денежной реформой. А также смена дизайна произошла при смене типа талонов – с рулонного на книжечный: кондукторы перестали отрывать талоны от рулонной ленты, а стали продавать книжечками, и каждый отдельно компостировал билет. Но основная дизайнерская линия осталась: простота, номинал, минимальное упоминание об организации перевозчике.
– А если смотреть с информативной точки зрения? Например, время осталось?
– Упоминание о линиях и времени пропало. Талоны упрощались, и под конец стали абсолютно унифицированными, и унифицированными даже не в пределах города, а в переделах страны. По некоторым талонам фактически нереально понять не то что город, а даже просто регион. Коллекционеры их различают по типографиям. Потому что логистические затраты на доставку, например, из Киева во Львов или Одессу, были высокими, и поэтому их печатали ближе к месту их распространения.
Но, в общем, в процессе модернизации очень многие рудиментарные элементы отпали: сразу отпали линии, потом время, какой-то период оставались участки, но и их отбросили. В итоге мы получили один-единственный талон. Кстати, сейчас мы пошли ещё дальше. Перед распадом СССР талончики были отдельно на трамвай, троллейбус и автобусы, и имели разную цену. Сейчас мы имеем фактически на любой вид транспорта одну цену, включая городскую электричку и ночной талон.
– У нас есть ночной талон?
– Да, есть, и это интересный вид талонов. В ночное время в Киеве работают до пять маршрутов, и проехаться по обычному талончику на них нельзя. Плюс тут есть ещё одна особенность – они не компостируются, а отрываются. У них есть большой корешок слева – сам талон по принципу напоминает маршруточный. Но такой талончик можно получить только в ночное время.
– Можно ли отследить по проездным талонам моду на оформление, дизайн?
– В принципе талоны сохраняли индустриальный примитивный дизайн. Поэтому их оформление не особо представляет собою эпохи. Все изменения в дизайне носили более утилитарный характер. По ним больше можно оценить систему модернизации: какие участки стали переходить от разных акционерных обществ в городскую собственность, например. Ведь ранее городская железная дорога и Святошинский трамвай принадлежали различным акционерным обществам, то есть частным компаниям. Соответственно, каждая из них имела свои талоны со всеми вытекающими последствиями. Когда все было национализировано, то началась эпоха унификации, и талоны кардинально сменили свой дизайн.
Приблизительно до 1996 года они особенно не менялись: были невзрачными и содержали минимум информации. А в 1996 году, с введением гривны, мы получили первые яркие, красочные талоны. Впервые на них появились разные виды защиты: водяные знаки, ультрафиолетовая и инфракрасная защита. Конечно, от такого уровня защиты в скором времени отказались, потому что для столь низкого номинала – слишком дорого. Оставили только типографскую защиту – микропечать.
Первые талоны больше репрезентовали Киев: София Киевская, памятник Богдану Хмельницкому, листки каштанов, Лыбидь – какие-то знаковые вещи. А далее фантазия дизайна иссякла и скатились в непонятный постмодернизм.
– Влияло ли печатное дело на качество и оформление талонов?
– Развитие самого типографского дела внесло свои коррективы. Если изначально это была литографская печать, то потом перешли на более дешевый вариант – на типографскую печать. Она же существует до сегодня. Плюс типографской печати в том, что за малую цену изделия, в данном случае – билета, можно неплохо защитить талончик от подделки и копирования. Типография позволяет делать микротекст, а это достаточно тяжело копируется на сканере и принтере. Те подделки, которые коллекционеры вылавливают из обращения, достаточно низкого качества.
История была бы банальной, если бы за фальшивый талон мне не выписали фальшивую квитанцию...
Хотя случилась со мной однажды история, которой вряд ли кто-то может похвастаться. Во времена, когда я ещё не увлекался коллекционированием талончиков, но уже был приобщен к бонистике, кондуктор отоварила меня фальшивым талончиком. Я, конечно же, внимания не обратил и закомпостировал его. На одной из остановок зашёл контроль и справедливо предъявил мне претензии. Кондуктор сделала огромные честные глаза и показала пачку оригинальных талонов, а меня высадили и выписали штраф. Я подумал, что сам виноват – и оплатил штраф; в то время талончики были по 3 гривны, а штраф составлял 60 гривен. История была бы банальной, если бы за фальшивый талон мне не выписали фальшивую квитанцию. Я ее взял с полным доверием к людям в форме, а потом рассмотрел уже ближе, и увидел, что голограмма фальшивая – имитация, водяной знак рисованный, и вся квитанция фальшивая.
– Попадались ли Вам еще штрафные квитанции?
– Да, и это отдельный раздел у многих коллекционеров. По киевским штрафным квитанциям скоро выйдет часть каталога. Квитанции гораздо более редкие, чем талоны или билеты. Их тиражи несравнимо меньше билетных. Они гораздо реже меняют свой дизайн, снабжены хорошей защитой от подделки – имеют водяные знаки и ультрафиолетовую защиту. В отличии от некоторых зарубежных аналогов, где в стоимость штрафа заложено право на одну поездку, к нашим квитанциям в случае штрафа нужно еще докупить билет на проезд – чтобы продолжить поездку.
Вообще же коллекционирование знаков оплаты проезда, по-научному: эйситиристика – увлекательное и недорогое хобби, способное вызвать ностальгические чувства и воскресить в памяти ушедшее время. В современном темпе жизни мы просто не замечаем калейдоскопа проездных билетов, а за последние 20 лет дизайн билетов сменился около 30 раз!
Интервью вела Алина Опрелянская